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几天前，中汽协公布了今年1月的汽车产销情况，新能源汽车销量同比下降6%（相当于去年同期的94%），传统能源汽车销量同比下降41%（相当于去年同期的59%），结果整个市场都在问：
没办法，过去两年，新能源汽车行业的表现太过亮眼，动不动就同比增长100%。一叠200多分的成绩单里冒出一张94分德甲买球app，谁看了不皱眉。
尤其是2022年，国内新能源汽车销量达到688.7万辆，相当于2020年的五倍，几乎是昔日一片萧索里唯一的暖意。
其一，在国内市场，本土品牌乘用车，面对德系日系美系韩系车，终于能打得有来有回了。
此前十几年，本土品牌的国内市场份额起起伏伏，在2020年6月一度跌至33.5%，创下2006年以来的最低值。
而到了2022年12月，本土品牌乘用车的国内市场月度份额高达56.8%德甲买球app。借着电动化和智能化的潮水，本土车企攻城略地。
当然，必须承认，这份成绩并不意味着中国新能源汽车品牌已经广受认可。2022年新能源汽车出口67.9万辆，其中27.1万辆来自销往海外的国产特斯拉。
总之，成绩斐然，前景辽阔，在疫情防控放开后行业新闻，各方都盼着新能源汽车能扛起消费复苏的大旗，提振消费信心，带领大伙儿一起跑。不少省市也发放汽车消费券来刺激市场。
但这一次新能源汽车销量出现同比下滑，是此前两年所未见。而且市场渗透率大幅下滑，从超过1/3跌至不足1/4，说明新能源汽车的表现相对于整体车市更差一些。
2022年12月31日，长达13年的新能源汽车国家财政补贴政策退出历史舞台。
此前每一次补贴退坡，都会引发短期内的销量骤增与骤减，这一次正式退出，业内对于销量的波动也有预期，不算意外。
1月6日，特斯拉宣布对国产Model 3和Model Y进行降价，降幅2万—4.8万元不等。自去年9月以来，特斯拉已经降价或补贴超过5次。
价格屠刀不仅砍向了与特斯拉定价接近的本土品牌，也使得各家的潜在消费者选择观望，观望，再观望。毕竟，早买不只有早享受，还有可能中选“今天付款，明天降价”的尊贵礼遇。
第三点和第一点又打出了连击效果：看到特斯拉降价德甲买球app，市场眩晕了几天，随后有传言称“特斯拉降价三天卖了3万辆”，形势所迫，造车新势力跟随降价，刚一降价，春节到了……
于是，有业内人士提议：财政补贴，回来吧——市场这么低迷，难得有一个有确定性的机会，先前的退出计划应该跟随形势调整，继续实施。
你支持这种观点吗？2023年，新能源汽车市场会好吗？特斯拉还将搅起多大的波浪？我们请教了几位大头，来看看他们的观点。
还是补贴退出对1月销量的影响最大，尤其是走量的经济型电动车。还有特斯拉降价这个因素，导致消费者持币观望其他品牌的动作。
按月份，除了理想同比是增长的，环比是下降的，其他所有的造车新势力，汽车销量同环比都是下降的，为什么？就是特斯拉的降价效应太明显了。
特斯拉一降价，原本20万到40万元之间的新能源汽车都受到它的价格冲击，这是其一。其二，随着受到冲击的中等价位车型价格下调——因为它们要保持一定的市场占有率的话，只能降价，它们一降价，20万元以下的经济型电动汽车也面临降价。这种传导效应会一直延续下去，所以说，所有的电动车都会受到特斯拉降价的波及。
特斯拉降价，让造车新势力面临两难的境地，因为很多造车新势力现在卖车就是亏损的，严重亏损的。那特斯拉降价，如果它们降价应对，亏损会加大，现金流就面临极大的压力。如果不降价，销量下行，在资本市场又会面临极大的压力。因为企业预期发展前景不好的话，股价涨不上去，你就从资本市场上套不了现，这意味着现金流依然没有来源。
至于说补贴还会回来吗，所有的补贴都是有规划的，原有规划不能打破，到期就要退出。但是新的规划，中央也要看经济形势，以及新能源汽车实际的销量情况，然后再制定。
三月的两会是一个重要节点，我相信两会结束后，关于扶持新能源汽车的政策还会陆续出台，接下来到底是现金补贴还是其他的，我们并不知道。
我基本判断，下一步的新能源汽车补贴可能会集中在15万元以下的电动车。因为第一，15万元以下的车型是消费的主力军；第二，这个价位的市场特斯拉并没有进入；第三，15万元以下的车型对价格更敏感，只要拿出一点补贴来就可以有撬动作用，而中高端可能撬动作用有限。
我认为2023年新能源汽车市场肯定是正增长的，保持两位数增长没有问题。因为大势已定，新能源汽车的驾驶感受、舒适性比燃油车好，而且大家买车，同城通行为主，跨城通行为辅，所以越来越多的人买电动车不会有太大的里程焦虑。
然后就是，如果传统品牌发力的话，它们通过原有的技术优势、资金优势，把电动车的价格降到比特斯拉还要低——它们亏得起，只要愿意这么干，然后把产品的智能化、服务能力提升到跟造车新势力一个水平。接下来，能与特斯拉抗衡的可能更多还是传统大厂，造车新势力的话如果没有现金流支撑其实挺难的，我认为这是一个比较大的变化。
我们判断，疫情期间，民众对新能源车的需求较大，疫情之后，实际上需求就有相对放缓的趋势。因为疫情之后，大家可能把钱放到别处去消费。
至于扶持政策，我们还是以补短板为核心，新能源车已经发展得这么好了，可以放缓对新能源车的支持，去支持传统燃油车。因为传统燃油车是民生车型，支持燃油车更能支持经济发展。
因为我们觉得传统燃油车是消费者需要的真正关键，新能源车无法满足消费者的需求。普通消费者只买一辆，肯定买最适用的车，不能让消费者为新能源发展而牺牲自己的利益。
如果说2022年的中国新能源汽车市场是比亚迪一骑绝尘，那么2023年会有更多国产新能源汽车品牌展现对外国品牌的压倒性优势。
这背后其实有中外企业因疫情导致的全力运营时间差的因素。国外品牌其实已经基本恢复正常运作一年有余，如果这种情况下在2022年都没有展现出竞争力，那么2023年中国社会恢复常态，国产品牌运营完全自如之后，国产新能源汽车品牌对海外品牌的优势只会越拉越大。
除了市场敏感、适应力和品宣能力强的新势力品牌，大型传统车企也迎来机会。吉利、长安、广汽在疫情束缚减轻后，也有了市场再定位和产品迭代的空间。
2023年1月我国新能源乘用车出口量45%的增长就很说明问题。当时国内疫情还很严峻，国产新能源汽车品牌依然克服了重重困难，保证了工厂的生产、汽车的出关和海运。这是中国企业，尤其是新能源汽车企业，企业管理能力的充分体现。
同时，海外需求的持续增加，也意味着中国新能源汽车品牌在外部市场知名度的提升。而这只是开始，随着越来越多的国外消费者尝试过中国新能源汽车，国产品牌的技术实力，特别是人机交互上的优势，会像智能手机当年一样，在海外市场刮起中国风。
只是2023年的新能源汽车市场走势会跟过往有些许不同。2023会是销售数量创新高，但是销售均价下降的一年。这是中国新能源汽车市场活力走高，品牌口碑变好，更多新的消费者愿意尝鲜，老消费者换车迭代的结果。
当然，特斯拉降价的潘多拉魔盒已经打开，一场持续时间长涉及面广的价格战，不可避免。
消费者购车的热情被点燃，中小型企业的生存空间被挤压，中国新能源汽车市场的玩家席位，将再度洗牌。
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